Infiniti qx60 тест драйв

Infiniti JX получал, пожалуй, больше всех тумаков за свою спорную внешность — этого не отрицают даже в Infiniti. Ренейминг не изменил ситуацию — лицо оставалось прежним. Но теперь его причесали и переодели в корпоративную форму. И, похоже, на него можно равняться.

В чем дело?

Вышел новый QX60. Который раньше назывался JX.

Вышел?

Ну, как вышел. В Америке он появился еще в сентябре. Так что правильнее будет сказать «дошел и до нас».

Новый?

Не очень. Это фейслифт. QX60 получил новую внешность. И это то (новая внешность), чего ему очень не хватало. Теперь машина выглядит очень круто, современно, и в его облике легко узнается Infiniti. Особенно нам понравились задние фонари: догоняя такой автомобиль, вам будет сложно не узнать в нем «Финик».

Он изменился только внешне?

Нет, но внешние изменения — самые значительные. В салоне поменялся набалдашник селектора трансмиссии, а кнопка памяти кресел переехала туда, где до нее можно дотянуться рукой. Контрастная окантовка кресел, которая раньше была белой (в черном салоне) — теперь серебристая и… все. Ах, нет, извините — еще верх передней панели обшит более мягким материалом, а узор на креслах — другой. И — чуть не забыли — на боковых стеклах появилось ламинированное покрытие, улучшающее шумоизоляцию салона. Теперь все.

Вариантов оделки салона — три: в бежевом, черном и коричневом цвете. Качество материалов — очень высокое, как и прежде. Но светлый салон, как нам кажется, все же выглядит более бюджетным, чем темные. А из линейки цветов кузова исчез бордовый и добавились серо-голубой и серо-зеленый. То есть теперь цветов кузова — семь.

Замечательно. А мотор-коробка?

Мотор и КПП остались без изменений — это V6 объемом 3,5 литра, выдающий 262 лошади и невероятно крутой вариатор. Если не сказать человеку, что у него вариатор, он будет уверен, что это — автомат. А мотор — тяговитый и надежный, и его хватает двухтонной 60-ке за глаза.

Полноприводная трансмиссия — других вариантов тоже нет — работает через электромагнитную муфту, подключающую задние колеса при пробуксовке передних, и передающую на них до 50 процентов момента. То есть, при движении без проскальзывания ведущих колес автомобиль остается полностью переднеприводным. Зачем? Чтобы экономить топливо.

Это что же, по технике вообще никаких новшеств?

Новшества имеются. Клиенты JX жаловались на валкость машины и для решения этой проблемы у нового QX60 появился другой задний подрамник, изменилась жесткость пружин (количество витков осталось прежним и клиренс не пострадал).

Амортизаторы также стали жестче. Поэтому машина действительно кренится чуть меньше, но минусы от более зажатой подвески станут заметны на жесткой гребенке, которая заставит вас сбросить газ. Или вытрясет всю душу. Вдобавок, машина очень чувствительна к профилю дороги и колее: на не идеальной трассе приходится подруливать. Отчасти — из-за упомянутого выше профиля дороги, а во многом — из-за бокового ветра, который оказывает на большую машину ощутимое влияние.

Цены, наверное, тоже новые?

Приятный сюрприз. Мало того, что цены остались на прежнем уровне, так еще и сам автомобиль не попадает под закон о роскоши.

Куда не попадает?

В России существует закон о том, что транспортное средство стоимостью более трех миллионов рублей относится к категории «роскоши» и облагается увеличенным транспортным налогом. Для того, чтобы не попасть под действие этого закона, должно соблюдаться два требования: цена стартовой версии машины — менее 3 000 000 рублей, а двигатели более дорогих версий должны быть такими же, как у стартовой версии.

Для этого «Инфинити» придумала базовую версию QX60 Elegance, которая стоит 2 999 000 рублей, и — разумеется — имеет такой же двигатель, как у более дорогих версий. А гибридный QX60, который заметно дороже, попадает в категорию роскошных.

А что, гибрид в России тоже будет?

Он уже есть, а у некоторых дилеров — даже в наличии. Под капотом у него — 2,5-литровый четырехцилиндровый бензиновый мотор, который подружили с электромотором и батареями. Система называется Infiniti direct response hybrid и обладает суммарной мощностью в 250 лошадей и моментом 368 Нм. До сотни такая машина ускоряется чуть медленнее бензинового агрегата, зато экономит два литра топлива с каждой сотней километров и ощутимо дороже стоит. Поэтому на долю гибрида приходится не больше двух процентов заказов. И говорить о нем нет большого смысла.

Оʼкей, забыли. Но у меня вопрос — как купить эту бензиновую «базовую версию»?

Это — самое интересное. Говоря откровенно, купить ее практически невозможно. Компания привезет в Россию всего несколько таких машин, и урвать себе одну из них сможет только очень удачливый человек (особенно тот, у кого есть хорошие друзья в дилерских центрах). Таким образом, стартовая версия будет, найдет нескольких покупателей и закон будет соблюден. А настоящей стартовой версией будет модификация Elegance+roof rails, которая на 360 тысяч дороже. Хотя сами рейлинги, как опция, стоят всего около 15000 рублей.

Пришелец из 2012 года, сменивший имя, но сохранивший семь мест, 3,5-литровый V6 и внешность причудливой гальки с американского пляжа, до сих пор продается у нас в том виде, в котором дебютировал, пропустив обновление конца 2015 года. Накануне второго обновления посмотрим, что продолжает держать его на плаву.

Мы уже знакомы

Мучить читателя долгими знакомствами тут излишне – машина и правда известна всем еще с 2012 года, и все споры по поводу «красивая-некрасивая» давно сошли на нет. Да и спорить тут особо не о чем: автомобиль вышел однозначно вписывающимся в корпоративную стилистику, но совершенно безэмоциональным. Но это «не баг, а фича»: яркие автомобили в модельной линейке у японцев уже есть – взгляните хотя бы на Q 50 и QX 70, а QX 60 – это спокойный семиместный автомобиль для семьянина. Ни к чему ему агрессия, пафос и вычурность, в общем – достаточно ладной внешности и достойного значка на фальшрадиаторной решетке. С этим тут полный порядок – ставим галочку и идем дальше.

Упомянем разве что еще и то обстоятельство, что QX 60, как говорилось выше, до сих пор имеет у нас внешность четырехлетней давности – ни тебе россыпи светодиодов, ни ячеистой решетки, ни изящных противотуманок – полосы да круги повсюду. Хочется верить, что после второго-то обновления о нас вспомнят и подадут не остывшее еще блюдо на стол, дав повод вновь вспомнить о модели.

Что у нас внутри

Если внешность кроссовера мог оценить любой заметивший, то вот посидеть в салоне сподобился не каждый. А тут, между прочим, хватает маленьких тонкостей – как приятных, так и спорных. Начать, разумеется, лучше с хорошего – благо, его тут больше.

Далеко ходить не надо – вот сиденья, например. Впереди они бесхитростно удобны, не углубляясь в понятия «боковая поддержка» и «коленный подпор»: сел, подъехал к рулю да поясничный подпор выбрал согласно степени своего ревматизма – и катись себе с удовольствием. Удовольствию способствуют и подогрев с вентиляцией, удобно и логично скомпонованные на одной шайбе, и подогреваемый же руль, и большой подлокотник с двухсекционной нишей под ним.

На втором ряду – свой климат-контроль с подогревами и прикуривателем, а сиденья катаются вперед-назад на салазках в угоду ряду третьему. Кстати, тут, как и в отделе между сиденьями спереди, есть даже разъемы типа «тюльпаны» – я долго ломал голову, какой сакральный смысл могут нести эти архаичные отверстия, пока не заметил экраны в подголовниках передних сидений. Вопрос снялся моментально – сюда же можно подключить Dendy и сажать кинескопы всю ночь, пока не сотрутся пальцы или мама не загонит домой есть!

Третий ряд и вовсе интересовал меня даже больше второго, и я, уехав в ночи в пригород Сергиева Посада, чтобы никто не видел этого странного мероприятия, забрался на галерку. И остался доволен – два креслица, вытягиваемых тканевыми петельками из пола, вполне могут предложить реальный трансфер двоим некрупным пассажирам: более того, у них даже будут свои подстаканники и дефлекторы климатической системы. И пусть колени безнадежно выше обычного, выжить тут можно – да еще и не оставив хозяина без места под поклажу. Семь мест и багажник, все правдиво, в общем.

Мультимедийная система на передней панели (уж не знаю, можно ли вывести Dendy и сюда) порадовала матовым экраном, приличным откликом и быстродействием, но расстроила глубиной функциональности и разрешением экрана. Это укол отнюдь не в сторону Infiniti – не устану повторять, что 90% нынешних автомобильных мультимедиа-систем продолжают закупать через машину времени прямиком из 2007 года, когда резистивные экраны и VGA -разрешение были булочкой, а не сухарями. Зато тут есть навигация и картинка с камер, сам тачскрин большой, а аудиосистема от Bose, которой он управляет, не перестает радовать зрелым звуком.

А теперь – о спорном. Руль, например, ленится уезжать в «верхне-глубокое» положение при остановке двигателя, а пластик на его нижних спицах неприлично твердый и неожиданно звонкий, особенно по сравнению с остальной поверхностью, сплошь затянутой в кожу. Клавиши на обрамлении панели приборов сделаны с идеальной точностью – вы увидите их из-за руля случайно, на втором году владения машиной. Аудиосистема, распознав мой старенький iPhone как iPod, напрочь отказалась воспроизводить музыку через что-либо кроме iTunes – если вам захотелось послушать новый трек в браузере через какую-нибудь Яндекс-музыку, вас постигнет мощное фиаско, и слушать его придется с телефона без участия фирмы Bose. Матовый экран прекрасно засвечивается, если открыть люк в солнечную погоду – придется выбирать между информацией и удовольствием.

Но самым бесполезным элементом интерьера оказалась шайба переключения режимов движения. Нет-нет, с самой шайбой все в порядке: она круглая, крутится и на ней есть надписи Snow, Eco и Sport – все ясно, как аз, буки и ять. А вот то, как и зачем это работает – не так прозрачно…

Едем по-разному, результат одинаковый

Квартиры за миллиард в Москве есть, но вот снега в середине июля мне отыскать не удалось, а трогаться со второй передачи на асфальте – удовольствие сомнительное, поэтому режим Snow я отложил до лучших времен. Влившись в ароматные московские пробки, взглянул на шайбу, указывающую на включенный Eco, и двинулся вперед (ну не сразу, конечно). Отклик на нажатие педали газа в этом случае ожидаемо отложен до завтра, а еще появляется некая «ступенька» в ее работе – этакий механистический голос разума. Жмешь – и вскоре нога мягко упирается в «подсказку». Ее, впрочем, легко можно прожать дальше, но настрой-то понятен – голос словно говорит тебе: «остановись, не жми сильнее, ведь это ни к чему, а здесь тебя ждет спокойствие, тишина и расход в 13,8 литра на 100 километров»… И ты успокаиваешься – ведь в пробке спешить и правда решительно некуда.

Но вот наступает ночь, холестериновые бляшки в сосудах дорожной сети рассасываются, и можно поехать побыстрее. Шайбу в Sport, ногу на газ – едем в соседнее село! Отклик становится чуть оперативнее, двигатель крутится чуть охотнее… И тут раскрывается обман века: если ехать быстрее и даже нажимать педаль газа в пол при обгонах, расход вырастает до немыслимых 14,2 литра на сотню! Голос разума, ты серьезно?! Мы отказывали себе во всем ради 400 граммов бензина? Или где-то есть подвох? Ответа на этот вопрос я так и не получил: бортовой компьютер так усердно показывал расход в 14 литров при любом режиме движения, что я даже слегка потерял к нему доверие. Впрочем, что толку переживать о расходе – здесь и так 262 лошадиные силы, а не 245…

Город, л Трасса, л Смешанный, л
11,2 8,7 10,7

Переживать бессмысленно еще и потому, что вся эта конструкция из металла, пластика и кожи весьма уверенно передвигается. Уверенно – самое подходящее здесь слово: ты подаешь сигнал педалью, и большая машина, порыкивая, начинает набирать ход. Наиболее точно ощущения от этого можно описать с помощью… вагона метро! Размеры и пассажировместимость идентичны, и динамика разгона абсолютно та же – разве что сидишь лицом по ходу движения, а не боком.

Имея под рукой этот Infiniti, я немало удивил людей, когда на предложение поехать куда-то большой компанией задумчиво пробормотал «спасибо, я лучше на метро». И в самом деле – зачем думать об альтернативах, когда за окном стоит твой личный вагон метро. Удобный, безопасный, независимый от железных дорог. Сколько-сколько вас, говорите? Трое? Ах, шестеро. Что ж, садитесь, поедемте. Билеты приобретаем у машиниста.

Приятным подспорьем водителю оказался активный круиз-контроль, который умеет не только держать скорость, но и следить за дорогой впереди, держа расстояние до впередиидущего автомобиля. Весьма умелая штука, скажу я вам – скорость при необходимости сбрасывается вплоть до полной остановки, торможение относительно плавное, вот только набирает скорость QX 60 порой заметно медленнее, чем водитель впереди. Однако если вы не слишком спешите, а дорога имеет больше двух полос в одну сторону, вы точно никому не помешаете. Новоиспеченному машинисту, правда, все равно нельзя слишком-то расслабляться и забывать о весе и габаритах своего крейсера ни на секунду, особенно с учетом того, что вагоном метро рулить не нужно, а в городе поворачивать все же иногда приходится.

Здесь лучше не играть в паровозики и заблаговременно сбрасывать скорость до вменяемой. Медленно маневрировать на крупном кроссовере весьма удобно и легко – огромные зеркала и система кругового обзора с пачкой камер просто не позволят вам испортить ЛКП и настроение при парковке во дворе. А вот играть в формульного гонщика тут точно не стоит – на одном особенно резком перестроении с торможением QX 60 взвизгнул шинами и предусмотрительно придушил меня ремнем – мол, окстись, Евлампий, ты домой едешь или у тебя в рай абонемент? Хотя все эти нехитрые истины явно идут мимо целевой аудитории этого автомобиля – скоростные перестроения и резкие маневры точно не будут входить в планы этих достопочтенных людей.

Все это – баловство

На самом деле, все придирки и нюансы, кропотливо перечисленные выше, совершенно не важны. Те, кто купил или планирует купить себе QX 60, уже давно досадливо морщатся и ворчат «ну кто посадил пацана в хорошую машину». И я их поддерживаю. Этот автомобиль не для меня – он для тех, кто точно знает, кем ежедневно будут заняты кресла третьего ряда. Тех, кто не заметит отсутствия боковой поддержки кресел, но по достоинству оценит экраны в подголовниках, на которых можно крутить мультфильмы. Тех, кого никогда не прижмет ремнем безопасности из-за резкого маневра.

Рецепт покупки QX 60, который я вынес для себя, предельно прост: это автомобиль для семейных людей со свободным кошельком, которых устроил бы и упакованный Nissan Pathfinder, но кому лень копаться в комплектациях, да и шильдик нужен посолиднее. Вот тут-то под ТЗ и подходит он – за 2,5-3 миллиона, в красивом глубоком фиолетовом цвете и с «премиальным» статусом. Не подскажете, где тут выдают удостоверение машиниста?

Infiniti не купить по базовой цене 2 999 000 рублей. А версия, которая пойдёт в широкую продажу, стоит 3 358 200. За гибрид просят минимум 3 531 700 рублей.

Значительная часть обновлений кроссовера Infiniti QX60 (урождённого JX) видна на картинке с карты-ключа моего гостиничного номера. Передний бампер, решётка радиатора, фары, светодиодные противотуманки. В корпусах боковых зеркал прорезаны поворотники, параллельно порогам тянутся хромированные молдинги — чуть тоньше прежних. Живую машину изучаю сзади: иная пятая дверь, новые фонари со светодиодными элементами да бампер. В палитру цветов добавлены два новых «металлика»: голубой и серо-зеленый. Упразднён коричневый, который очень шёл машине.

Большой кроссовер не шибко популярен даже по меркам Infiniti: хуже продаётся только седан Q70. Например, в 2015 году спрос на QX60 был в три раза ниже, чем на более дорогой и старый QX70. А теперь их цены сравнялись.

Изучишь описание комплектаций — и сразу хочется тщательно приглядеться к рейлингам, сделанным из ценных пород маркетинга. Смотрите: базовая версия Elegance стоит без тысячи три миллиона рублей, а следующая за ней — Elegance + Roof rail дороже почти на 360 тысяч, а добавляются в ней только рейлинги на крыше. Они серебряные, что ли? Алюминиевые, и красная цена им — 22 410 рублей. Именно столько стоят направляющие при заказе на более дорогой гибрид.

Биксеноновые фары со стрелками ходовых огней и светодиодными противотуманками положены всем версиям, начиная с фантомной базовой.

Наиболее узнаваемый элемент дизайна QX60 — подчёркнутый хромом изгиб на задней стойке. А наиболее ценная деталь экстерьера — рейлинги на крыше, если судить по прайс-листу.

А в ценообразование самой востребованной 262-сильной модификации с V6 3.5 заложена маркетинговая уловка. Дело в том, что QX60 после рестайлинга подорожал и вывалился за пределы льготной зоны, где не действует налог на роскошь. В условиях чувствительного рынка сам по себе ценник может отпугнуть клиента. Поэтому в качестве базовой для России заявлена комплектация, которую по сути нельзя купить — дилеры утверждают, что такие кроссоверы доступны к заказу лишь теоретически.

Интерьер может быть таким бежевым или, например, чёрным с контрастным белым кантом на креслах. Глядя на цвет руля, я выбираю более практичный тёмный вариант. Бывает ещё коричневая отделка, но её пощупать не удалось.

Можно спорить о цветовом решении приборов, но не об их информативности. Графика мультимедийного комплекса несовременна, а женский голос, дающий навигационные подсказки, неприятен.

Если это не пугает, то за укрытыми от грязи порогами вас ждёт водительское кресло с памятью на двоих, причём сохранять параметры теперь проще — клавиши пресетов расположены выше на двери. По качеству отделки QX60 всё ещё недотягивает до немецкого и британского премиума, но изменился набалдашник трансмиссионного рычага, верхняя часть передней панели укутана чем-то мягким с имитацией прострочки, а на мебели появилась витиеватая вышивка.

Широкие передние кресла гостеприимны к упитанным пользователям. Субтильным гражданам не хватает регулировки боковой поддержки. У пассажирского сиденья не настраивается поясничный подпор и отсутствует эффект памяти.

Система кругового обзора позволяет менять планы, однако картинка не отличается чёткостью. Полезной может оказаться функция предотвращения столкновений при движении задним ходом.

Ездовые свойства Infiniti тоже далеки от эталонных: недостает рафинированности и лёгкости, свойственных Audi Q7 и Volvo XC90 (в них японцы чуют злую конкуренцию). Перенастроенная подвеска сделала QX60 менее грузным и неповоротливым, но по ощущениям на ходу он больше всего напоминает новый Murano. Только у Ниссана электрогидравлический усилитель ленится на парковке, делая руль слишком тяжёлым, а у «ку-икса» с этим порядок.

Дореформенная машина удручала чрезмерной раскачкой во все стороны. Новые пружины и амортизаторы решили эту проблему. Плавность хода если и стала хуже, то незначительно.

Если не оглядываться на немецкие турбомоторы, атмосферный V6 по-прежнему хорош и тягой, и звуком. В сочетании с вариатором — так и подавно: слаженный дуэт достоин похвалы. Машина очень быстро и честно откликается на подачу топлива, а в режиме Sport и связь по акселератору (он, кстати, со встроенным сервоприводом для системы FEB — см. врезку «Техника») становится ещё прочнее. На скользкой дороге есть смысл поэкспериментировать с другими алгоритмами: Eco притупляет реакции на газ и старается избегать высоких оборотов, а Snow вовсе погружает кроссовер в анабиоз.

Вариатор позволяет перебирать семь виртуальных передач в ручном режиме. Разница между ездовыми программами весьма ощутима. Бесключевой доступ и подогрев руля — стандартное оборудование.

Я слышал, что разработчикам стоило больших усилий улучшить шумоизоляцию — но не чувствую великой разницы на ходу. Хорошо различим и ветер в зеркалах, и бомбардирующие арки камушки, и гулкие шины. Всё это присутствует в салоне не слишком навязчиво, но выступает каким-то нестройным хором. Вот песню двигателя приятно послушать — даже жаль порой, что он звучит чересчур приглушённо. Выходит, зря нас настраивали на тишину: если специально не прислушиваться, можно счесть акустический комфорт достойным.